Piaggio free tuning

Fabrički motori imaju blokadu zbog zakonskih propisa koji ograničavaju maksimalnu brzinu motora do 50 ccm na 45 km/h. Za povećanje brzine fabrički ograničenog motora potrebno je uraditi par zahvata.

Potrebno je skinuti mehaničku blokadu na vario prenosu, pa ako niste zadovoljni sa tim, potrebno je prepravljati auspuh, ili kupiti adekvatan, pa menjati karburator i rolnice a tako se već počinje ozbiljni tuning. Vrlo je važno znati da nije dovoljno promeniti samo pojedini deo, za potpuno iskorišćenje mogućnosti svakog promenjenog dela potrebno je usaglasiti sve komponente motora.

Najmanji efekat ali ipak povećanje brzine za nekih 3-5 km postize se sečenjem male cevčice na izduvnoj grani. Mala cev se jednostavno odseče i zavari se nastala rupa.

Mnogo delotvornije je promeniti kompletan auspuh sa modelom koji ima direktno izduvavanje bez pregrada i katalizatora koji guše motor.

Drastičnije povećanje maksimalne brzine se postiže skidanjem blokade sa remenice kaiša. Na prednjoj remenici se nalazi plastični prsten koji ne dozvoljava da se remenica skupi i time sprečava da se kaiš podigne više prema rubovima i napravi veći prenosni odnos.

Potrebno je skinuti deklu, znači odvrnuti 15 šrafova i polako kuckati po predviđenim mestima da se dekla odvoji od kućišta. Kada se skine vide se prednja i zadnja remenica, odnosno napred varijator a nazad kvačilo i kaiš. Potrebno je skinuti prednju remenicu, a to se postiže odvrtanjem velikog šrafa u sredini. Ako se služite pneumatskim odvijačem onda je vrlo lako. Ako pokušavate ručno, onda je potrebno učvrstiti remenicu da se ne okreće. Jedan od načina je nabaviti blokadu klipa, alat koji se uvrne umesto svećice i blokira se klip a samim tim radilica i remenica da se ne pomera. Kada se skine prednji deo remenice, odnosno varijator, vidi se plastični prsten koji se nalazi na osovini, samo ga je potrebno skinuti i sve vratiti na svoje mesto.

blokator klipa možete i sami jednostavno napraviti korišćenjem stare svećice, iskoristite navoj i gorrnji deo svećice a na donji deo zavarite metalni deo koji je malo uži od navoja da može da prođe kroz navoj na glavi.

Samo vrh metalnog dela lepo obrusite da ne ošteti glavu klipa. Izgled gotovog dela pogledaj ovde

Posle toga dolazi do osetnijeg povećanja maksimalne brzine

Sledeća mogućnost za povećanje snage i brzine je promena filtera. Potrebno je nabaviti filter koji svojom konstrukcijom omogućava što lakše usisavanje vazduha i stvaranje što manjeg otpora. Kvalitetniji sportski filter je KN. Za montažu novog filtera je potrebno skinuti fabrički filter koji se nalazi u velikoj plastišnoj posudi skinuti ga kompletno sve sa gumenom cevi do karburatora. Potrebno je nabaviti par novih dizni pošto se sa promenom filtera menja odnos vazduha koji sada lakše prolazi kroz filter, te je stoga potrebno povećati i količinu goriva koje dolazi u cilindar. Nabavite par dizni f 75 do f 80 i promenom i štelovanjem naći idealnu kombinaciju!

Izgled postavljenog KN filtera, sa kojim se dobija malo bučnija mašina, sa lepim reskim zvukom, i mnogo bolje performanse

Ako nemate strpljenja ili poverenja u sebe, uvek to možete prepustiti majstoru koji zna. Provereno dobar majstor u karburator servisu, Đole u Novom Sadu, Vatroslava Jagića 7 tel. 021/371-273 ili mob. 063/715-99-88

Ekstremnije povećanje snage postiže se promenom cilinda i klipa sa Malossi kitom od 70 ccm!!

Izgled prstena koji se vadi

a nalazi se na osovini između remenica.

Princip rada variomatskog prenos

Prilikom starta, kuglice u variomatu su blizu ose okretanja variomata (blizu središta variomata) i polutka variomata je maksimalno udaljena od fiksne polutke što rezultira time da je remen u donjoj tački polutki.

Na kvačilu je remen u gornjoj tački polutki dok je opruga kontrasta maksimalno izdužena kao što prikazuje slika.

Lijevo je variomat a desno kvačilo.

Kako ubrzavamo, rolnice se usled centrifugalne sile, koju proizvodi okretanje variomata, pomeraju unutar kanala od središta variomata prema njegovom rubu, pri tom kretanju se oslanjaju na poklopac variomata koji je fiksan i tako guraju pokretnu polutku variomata (koja klizi preko klizača koji su fiksni i nalaze se na poklopcu variomata) prema fiksnoj polutci i na taj način guraju remen unutar polutki ka njihovom rubu (od središta prema napolju).

Zbog fiksne dužine kaiša on se unutar polutki kvačila spušta prema središtu kvačila i pritiska oprugu kontrasta. Time smo dobili veće obrtaje točka ali i manju snagu.

Dakle, krajnja brzina skutera zavisi od težine rolnica i njihovog stanju, kvaliteta i potrošenosti kaiša i o jačini opruge kontrasta na kvačilu.

Štimanje variomatika se vrši najvećim delom kroz ugradnju rolnica odgovarajuće težine. Jedno mora biti jasno, postoji samo jedna jedina težina rolnica sa kojom će perfektno funkcionisati, a ne postoji recept gde će pisati tačna težina rolnica sa kojom će skuter funkcionisati savršeno.

Teže rolnice se brže "penju u varijatoru", to jest varijator brže šalta u dugačak prenos iako motor još nije dostigao maksimalan obrtni momenat.

Lakše rolnice se sporije penju u varijatoru što znači da varijator šalta prekasno u duži prenos (kada je motor obrtajima prešao tačku maksimalnog obrtnog momenta).

Ili malo jasnije, teže ili lakše rolnice su rolnice istog prečnika samo različite težine. Kada rolnice dođu do kraja i postigne se max broj obrtaja, postiže se i maksimalna brzina. Promenom težine rolnica menja se samo način na koji će da se stigne do maksimalne brzine. Sa lakšim rolnicama ima se bolje ubrzanje i motor se vrti na višim obrtajima i ako je masina budžena pomeren je max obrtni momenat ka višim obrtajima pa je to bolje. Sa težim rolnicama se može desiti da nikad ne dostigne max brzinu jer ako nema dovoljno snage usled brzog penjanja rolnica, izgubiće snagu i pašće broj obrtaja.

Ukoliko nemate pri ruci sto za merenje snage motora, naprimer Dyno-jet, Dynostar ili neki drugi, evo jedno od boljih i jeftinijih metoda za pronalaženje prave težine rolnice uz pomoć obrtomera.

Prvo se ugrade teške rolnice 10-12 gr. u varijator. Motor će se u početku boriti sa teškim rolnicama (ili bolje rečeno sa dugačkim prenosom) i u jednom momentu će početi da ubrzava, to je momenat koji moramo da zabeležimo. Napravite par probnih vižnji i zapamtite na kojim obrtajima skuter najbolje ubrzava. Variomatik mora da menja stepen prenosa u vreme dok obrtomer konstantno pokazuje obrtaje koje ste zabelezili sa teškim rolnicama. Onog momenta kada su rolnice došle u krajnji gornji položaj, to jest kada je variomatik u maksimalnom prenosu, obrtaji motora će početi da se povećavaju do maksimuma. Ako su obrtaji veči od vaše upisane vrednosti (u vreme dok variomatik menja svoj stepen prenosa) znači da su rolnice previče lagane, a ako su obrtaji manji, rolnice su teške. Ukoliko remen proklizava prilikom starta ili morate da ugradite jako lagane rolnice pa vaš skuter ne dostiže maksimalnu brzinu, potrebno je ugraditi jaču kontra oprugu. Sve u svemu ne postoji idealan i jednostavan način, morate probati, probati, probati..

Ugradnjom sport varijatora, dobrog rezonantnog auspuha i eventualno većeg karburatora na standardni skuter dobijamo jako mnogo, mnogi se zadovolje i ovim stepenom tuninga.

Ukoliko želite da povećate snagu motora na primer sa većim cilindrom, rezonantnim auspuhom itd, morate prilagoditi varijator svim tim novim komponentama.

Kompetan varimatik se sastoji od prednjeg varijatora sa rolnicama (tegovima) i zadnjeg dela variatora sa "vandlerom", kontra oprugom i kvačilom.

Variomatik se uvek prilagođava ostalim komponentama motora kao što su auspuh, kit... Znači, ne zaboraviti, prvo se ugrađuju tuning delovi pa tek onda dolazi štimanje variomatika!

Zašto je rezonantni auspuh toliko bolji od običnog, zbog čega se dobija više snage, najbolje se vidi sa sledeće slike.

REZONANTNI AUSPUH

Zbog povratnog talasa koji vraća deo smeše povećava se kompresija, samim tim i snaga koju motor pruža.

Rezonator radi vrlo slično kao neka vrsta primitivnog turbo punjača, stim što on ne ubacuje gorivu smešu kroz usisni sistem, već pomaže isisavanju produkata sagorevanja iz cilindra, a povratnim talasom sabije smešu nazad u cilindar, samim time i poboljšava punjenje cilindra.

Izuzetno je važno tačno proračunati auspuh, mora se uzeti auspuh koji je proračunat baš za određeni model motora.

Ako auspuh nije baš za određeni model motora i odredenu kubikažu, neće se osetiti sve njegove mogućnosti.

normalno i oni imaju svoju podjelu po klasama:

Osnovni tuning i najčešći...to je tuning bez promjene termo grupe (klipa,cilindra..) nabrojaću samo sportske auspuhe u toj klasi to su:

Leovince ZX, Leovince S, Leovince TT, Malossi MHR replica, Tecnigas NEXT r, Yasuni Z, Stage 6 pro replica, itd.

Da bi se postigla idealna smeša, odnos vazduha i benzina treba biti najmanje 14,5 vazduha naspram 1 dela benzina , a idealno bi bilo 15:1, a najviše 15,5:1. Ne postoji nikakav način da se to proveri u kućnim uslovima samo se mora imati osećaj.

1. Počinje se štelovati tako da se prvo namontira jako velika glavna dizna. Glavna dizna zavisi od toga, koji kit imaš na skuteru, koji auspuh i kakvo je vreme napolju (pritisak u vazduhu, količina vlage).

E sada ako je glavna dizna prevelika onda je smeša prebogata. Onda ima previše benzina u odnosu na vazduh ( pogledaj one odnose pre navedene). Kod prevelike dizne motor ima manje snage, i trokira pri startu i kroz vožnju na nekim otvorima gasa. Trokiranje na startu se čuje slično kao kada kreće 4t skuter ( ne po zvuku iz auspuha nego po radu motora kao da ima previše taktova). Ili kao da se vozi pod čokom stalno. Smeša se kontroliše tako da nađeš ravnicu dugu oko 800m i voziš motor stalno sa punim gasom, onda još dok voziš ugasi motor i naglo zakoči. Izvadi svećicu pa pogledaj kakva je boja njene elektrode. Boja kod prebogate smeše je tamnosmeđa nalik na crnu ili čak malo mokra. Kod prebogate smeše se ništa ne može pokvariti, motor nema samo optimalnu snagu i povećana je potrošnja.

2. Ako je dizna premala onda ima premalo benzina u odnosu vazduh:benzin. Takva smeša se zove siromašna. OPREZ kod ovoga slučaja. Motor ima dobre performanse ali zidovi cilindra se pregrevaju. Može se čak zapeći klip za cilindar i motor stane i kada se ohladi opet se lako upali i opet vozi. Ovakvu smešu prepoznamo na isti način vožnje kao što je gore navedeno, samo je sada boja svećice bela ili siva. Vožnja pod presiromašnom smešom je štetna za cilindar zato pazite što radite.

Dok je dizna premala motor često teško upali a kad mu se da gas onda se ugasi jer dolazi previše vazduha u cilindar.

3. Ako motor kod 1/3 otvora gasa, ne prima dobro gas, onda nije dobro podešen položaj igle. Kad želimo doći do igle moramo skinuti onaj mali poklopac na vrhu karburatora. Na igli se nalazi mali osigurač (seger), kad njega pomaknemo prema dužem delu igle, smjesa je bogatija (ne jako kao kada stavimo preveliku diznu) u području 1 i 3 otvora gasa. A kada pomaknemo prema kraćem djelu onda je siromašnija u tom srednjem području gasa.

Na kraju kod pravilno podešenog karba boja svećice na punom gasu bi trebala biti kao bela kafa odnosno svetlo smeđa boja, ne bi smeo trokirati na bilo kojem otvoru gasa i treba pravilno da prima gas.

Postoje još ona dva šrafa na karburatoru.

Jedan je za ler gas koji se šteluje po sluhu , a onaj mali pored je za smešu na leru i

kroz vožnju (isto malo utiče) on bi trebao biti 720 stepeni (dva kruga) odvrnut od skroz zategnutog.

ŠTELOVNJE KARBURATORA NIJE POSAO OD 5 MINUTA, tu je već potrebno znanje i iskustvo.

Ali kad sami pravilno naštelujete onda ćete videti da nije teško.

Puno ljudi misli da ako stave veću glavnu diznu da će motor imati bolje performanse,

zato jer će kao više benzina dolaziti u cilindar. TO NIJE TAČNO!

Štelovanje karburatora

Snimak na youtube sa drag race Subotica 2008.

Prvo mesto u klasi skutera - Piaggio Free

drugo mesto Piaggio NRG, oba iz Novog Sada!

sajt postavljen februara 2007 Ideja, izrada, održavanje - Tićma

translated to the languages

Promena prenosnog odnosa u menjaču

Pri tuningu motora dolazi do povećanja snage motora, tako da se mašina mnogo brže zavrti u maksimalne obrtaje. Da bi se ta snaga prenela na zadnje točove i dobila veća maksimalna brzina mora se menjati prenosni odnos u zubčanicima prenosa.

Standardni broj zubaca u prenosu je

Primar 13/46 tj. prenosni odnos je 3.538

Sekundar 12/50 tj. prenosni odnos je 4.166

Što znači da je ukupni prenosni odnos primar x sekundar=14.739

Znači ako želite da povećate krajnju brzinu menjanjem zupčanika primara ili sekundara

treba da ubacite primar ili sekundar sa manjim prenosnim odnosom na primar 2.85, čime je p x s=11.85.

Naravno ovo važi samo ako imate kit koji će da gura ovakav prenos.

Postoji Excel tabela za izračunavanje prenosnog odnosa, pomoću koje se vrlo lako odredi potreban prenos.

tabela izbor_prenosnog_odnosa.xls

Rasklapanje reduktora izgleda kao veliki zahvat, ali nije nimalo problematično. Da bi se došlo do celog sklopa, potrebno je skinuti deklu, odvrnuti šraf 15 koji drži kvačilo, potom isti takav šraf koji drži varijator, skinuti kaiš i svući komplet kvačilo. Tako se dolazi do dekle reduktora, pazite mora se prvo ispustiti ulje pre sledećeg koraka. Potom se odvrne pet šrafova 8 koji drže deklu reduktora.

Kada skinete deklu reduktora vide se zubčanici prenosa, primar i sekundar. Prilikom tuninga, kada se poveća snaga motora, mora se i menjati prenosni odnos u reduktoru, da bi se mogla postići veća maksimalna brzina.

Da bi se izvadili zubčanici, mora se sa druge strane odvrnuti auspuh i skinuti točak, tako da se onda može izvući sekundarni zubčanik. Ako je potrebno promeniti ležajeve, oznaka ležaja zadnjeg točka je 6204 obavezno zatvoren.

Promenom prenosa odnosno stavljanjem dužeg prenosa, dobija se veća maksimalna brzina ali se smanjuje ubrzanje, posto su sada prenosni odnosi veći.

Prikazan je rad variomata. Lepo se vidi kako se kaiš diže i spušta na variomatu usled skupljanja i širenja variomata.

Darko iz Obrenovca pokazuje kako se može voziti na zadnjaka.

Pre početka tuninga zbog povećanja brzine, dobro je pregledati standardni motor i eventualno otkloniti neki problem koji utiče na brzinu:

1. gume na koliko su naduvane

2. da ne blokira neka od kočnice

3. stanje agregata tj. koja je kompresija

4. kako je uštelovan karb

5. da li su karb i dizne čiste

6. da li je čist filter vazduha

7. stanje kaiša i rolnica

8. stanje auspuha, dal ima katalizator i blokadu kao i da nije mozda zapušen

9. stanje svećice, ali utice i

10. kvalitet goriva i ulja